行業新聞

【記者陳維強／台北報導】

因應中國大陸與東南亞市場雙向貿易發展，亞洲區間貨量增長需求，長榮、萬海、陽明將攜手自十月三十一日新增華北-印尼-星馬航線，以擴大提升亞洲區間航線網絡。

長榮海運將自十月三十一日新增一條華北至印尼直航航線（簡稱「CIM」），該航線將由長榮、萬海及陽明共同投入五艘實裝一九○○至二二○○TEU型貨櫃船，以三十五天航程往返，航線靠泊港口為大連-天津-青島-寧波-泗水-雅加達-新加坡-巴生港-高雄-大連，首航將由EVER ORDER 094於十一月一日大連港出發。CIM航線網絡覆蓋華北、印尼、星馬及台灣高雄，將提供客戶完善與便捷之運輸服務。

萬海航運指出，因應中國大陸與東南亞市場雙向貿易發展並提供客戶更為完善與便捷的運送服務，萬海航運、長榮海運與陽明海運，攜手自十月三十一日新增一條華北直航至印尼直航航線（CHINA-SOUTHEAST ASIA SERVICE Ⅲ,（簡稱「CS3」），該航線將由五艘實裝一九○○至二二○○TEU之船舶擔任定期巡航服務，航程周期為三十五天。首航由Ever Order於十一月一日中國大陸大連港出發。CS3航線靠泊港口為：大連―天津新港―青島―寧波―泗水―雅加達―新加坡―巴生西港―高雄-大連。

萬海指出，新增此一中國大陸華北至印尼直航航班並搭配現行服務網絡，將提供往返於華北、印尼、星馬及高雄之間的客戶更優質、迅速且綿密之運輸服務，滿足客戶需求。

（台灣新生報航運版20251001）




 

路透社）—聯合國貿易和發展組織週三發布的一份報告顯示，由於地緣政治緊張局勢加劇以及新一輪關稅引發的混亂，航運業正經歷著巨大的波動。

由於全球貿易環境日益複雜和不確定，主要經濟體工業活動低迷，以及中國對大宗商品的需求疲軟，聯合國貿發會議下調了2025年海上貿易成長預測。

目前預計整體海上貿易量每年將成長 0.5%，其中貨櫃貿易量成長速度略快，為 1.4%。

報告強調，包括新關稅在內的貿易政策變化正在擾亂全球供應鏈。

俄羅斯在烏克蘭的戰爭使黑海的海上航行變得複雜。聯合國貿易和發展會議表示，中東衝突推高了航運成本，因為紅海航運中斷後，船隻不得不繞道好望角。


霍爾木茲海峽是全球34%的海上石油出口的必經之路，但近幾個月來，隨著伊朗和以色列之間緊張局勢的升級，霍爾木茲海峽也面臨動盪的風險。

聯合國貿易和發展會議秘書長麗貝卡·格林斯潘在報告開幕詞中表示：“自1967年蘇伊士運河關閉以來，我們從未見過全球商業動脈遭受如此持續的破壞。”

格林斯潘強調，海上運輸必須從根本上重新思考其運營，以應對脆弱的供應鏈和日益加劇的地緣政治不安全局勢。

聯合國貿易和發展會議表示，海上貿易航程越來越長，從 2018 年的平均 4,831 英里增加到 2024 年的 5,245 英里，這反映了貿易路線和地緣政治的變化。

格林斯潘說：“距離不再是地理問題，而是地緣經濟問題。”

聯合國貿易和發展會議預計，2026年至2030年，海運貿易總額將以年均2%的速度成長，貨櫃貿易額將成長2.3%。
 

根據英國航運相關網站引述，Vespucci Maritime表示，國際貨櫃運價近幾週大幅下滑，受西方經濟降溫訊號及中國黃金週假期到來的雙重影響，市場需求疲弱。

上海至美西核心航線運價單週下跌三十一％，降至每FEU一千六百美元。上海至美東全水路航線則下跌二十三％，至每FEU二千五百美元。上海至歐洲運價也下滑九％，至每TEU一千美元，對貨主而言，單位噸英里的運費相對划算。業界普遍認為，需求與運價下滑通常意味船公司將進一步加大「停航」（blank sailing）的力道。

Vespucci Maritime分析師Lars Jensen分析，當需求下降時，艙位供給也應相對調整，才能避免運價進一步下滑。從目前來看，航運公司確實持續停航，現階段太平洋航線已有約十四％艙位被撤出，亞洲至歐洲航線則撤出十七％。

美國航線運價下跌，部分原因與中美貿易政策有關。美國對中國商品關稅目前已超過三十％，並將於十一月十日自動再次上調，除非北京與華盛頓達成新協議。另，美國消費者信心低迷也對需求造成壓力。據密西根大學最新調查，多數美國人預期未來一年失業率將上升，約五分之一的民眾認為自己在五年內失業的可能性不小。

密西根大學消費者調查主任Joanne Hsu於九月中旬表示，本月低收入與中等收入群體對經濟前景的看法尤其悲觀。貿易政策仍是消費者最關注的議題之一，約有六成受訪者在訪談中主動提及關稅，與上月幾乎沒有差別。

隨著中美貿易摩擦及消費者信心下滑影響需求，貨櫃航運市場正進入艱難的時刻，後續停航與供給調整將成為使運價穩定的關鍵作法。
Source form 台灣新生報航運版20250925

最新一期上海出口集裝箱運價指數（SCFI）再度下跌44.83點，來到1415.36點，跌幅3.07％，連續第11周下跌。四大遠洋航線全部走跌，原本第三季海運旺季落空，整體貨量仍舊低迷，各航商也無意削價競爭，目前觀察終端庫存去化情況，對於歐美第四季年前節拉貨，仍沒有過大期待。

在美國持續向全球眾多貿易夥伴揮舞「關稅大棒」的背景下，跨太平洋航線的運價經歷了長達九週的連續下跌，暴跌幅度接近70%，創下自2023年以來的最低點。
各大船公司縮減美西線航班，改往拉丁美洲，非洲，東南亞等新興航線。

亞洲貨櫃航運業者獲利可能已達峰點。根據外媒報導，受關稅暫時「休戰」影響，傳統旺季第三季的強勁需，已提前在第二季大量出貨，今年下半年開始恐面臨供需失衡窘境，運價更可能大跌，包括長榮、陽明等海運企業全年獲利恐下滑逾五成，成為國際航運市場景氣反轉的直接受害者。

祕魯卡亞俄港長榮貨櫃落海

根據英國航運相關網站引述，跨太平洋及亞歐主要航線即期貨櫃運價近期持續走軟，即便多家航商預告即將實施的漲價附加費（GRI）及旺季附加費（PSS），仍未能阻止價格下滑趨勢。

在亞歐西向航線（亞洲至北歐及地中海），多家航商近期為爭取高價即期貨量，開始對原本短期合約艙位配置進行限制。一名亞歐貨代業者表示，已收到的通知顯示，有些航班合約艙位配額已下修至原本的六成。

該業者指出，七月至八月航運市場表現平平，短期運價仍有下探空間。不過考量航商偏好即期高價貨，他預期不久後將出現一些附加費，用以拉近長約與即期價差，若短期價如預期下跌，附加費約五百美元會較合適。馬士基（Maersk）已宣布自八月一日起實施五百美元的旺季附加費。

據德魯里（Drewry）的世界貨櫃指數（WCI），近期上海－鹿特丹航線即期運價下跌一％，至每四十英呎櫃三千二百八十六美元；Xeneta XSI指數則顯示亞歐航線運價持平，為每四十英呎櫃三千四百零六美元；Freightos的FBX指數則顯示北歐航線小幅上漲二％，至每四十英呎櫃三千五百七十二美元。

值得注意，FBX指數顯示北歐航線運價已低於地中海航線，顯示價格趨勢分化。FBX中國－地中海航線近期下跌六％，至每四十英呎櫃三千五百六十八美元；WCI上海－熱那亞航線則下跌二％，至三千三百七十六美元。

在跨太平洋航線，即期運價跌幅更為明顯。WCI上海－洛杉磯航線近期下跌五％，至每四十呎櫃二千六百七十五美元，已低於五月初水準，回吐之前因關稅暫緩而累積漲幅。WCI上海－紐約航線下跌七％，至四千二百一十美元；上海出口貨櫃運價指數（SCFI）美東航線下跌六％，至三千三百七十八美元；FBX中國－美東航線則大跌十％，至四千四百一十一美元。

市場消息指出，下週將有多家航商在跨太平洋航線推行每四十英呎櫃一千至三千美元不等漲價附加費，但在運能仍與疲弱需求調整情況下，業界對漲幅能否落實普遍抱持保留態度。

德迅（Kuehne+Nagel）執行長Stefan Paulk在第二季財報說明會也表示，跨太平洋航線旺季需求預期平淡。他認為，平淡旺季僅限於跨太平洋進入美國航線。至於西向歐洲，他認為仍會有明顯成長，亞洲至歐洲市場相當有韌性，旺季表現仍將相當亮眼。
（台灣新生報航運版20250729）

世界貿易組織（WTO）發布警訊，貨櫃貿易正在經歷運能重組與市場不確定性，今(2025)年全球貿易量將下降。

針對美國川普政府宣布對中國大陸建造或營運船隻停靠美國港口徵收額外費用，中共外交部回應重申，徵收港口費、對貨物的裝卸設備加徵關稅等措施損人害己，既推高了全球的海運成本，亦擾亂全球產供鏈的穩定。

關稅法第37條規定運往國外修理的貨物，應於出口放行翌日起1年內復運進口，如因事實需要，於期限屆滿前，得以書面敘明理由，向海關申請延長6個月，其進口稅款方得依修理所需費用核估完稅價格計徵關稅，如逾期復運進口，則按一般進口貨物價值核估完稅價格課稅。前揭「復運進口」日期，係指關稅法施行細則第6條所稱運輸工具進口日，即抵達本國通商口岸日期。

關務署修正海峽兩岸經濟合作架構協議進口貨物通關作業要點第二點修正規定，即起生效。